Ein gerefftes Großsegel und ein voll ausgerollter Yankee zogen unseren 56-Fuß-Aluminiumkutter Seal in Richtung Antarktis. Mein Mann Hamish und ich waren auf halbem Weg durch die Drake-Passage, mit vier Chartergästen und unseren beiden kleinen Kindern an Bord. Wir hatten 17 Knoten scheinbaren Wind und 10 Fuß See von achtern, eines der besten Wetterverhältnisse, die wir je auf unseren vielen Reisen in den Süden hatten. Um 0200, kaum dass es dunkel war, halsen wir im Stehen. Die Halse verlief geräuschlos, dank des Nylon-Preventers, der den Schock aus dem System nahm (die Kinder wachten nicht einmal auf), aber das Nylon dehnte sich immer noch so stark, dass das Großsegel an den Kufen hängen blieb, und wir hatten nicht genug Ruderwirkung, um einfach wieder zurück zu kommen.
Die schnellste Lösung bestand darin, den Motor anzulassen und das Schiff wieder auf die richtige Halse zu steuern. Nachdem dies geschehen war, schaltete Hamish den Motor wieder ab, und wir fuhren weiter. Obwohl wir bei der Halse ziemlich stark gekrängt hatten, kam es uns nie in den Sinn, uns um unseren Diesel zu sorgen, da die Abgase bis auf Deck steigen. Wie sich jedoch herausstellen sollte, hätten wir das tun sollen.
Eineinhalb Tage später ließ der Wind nach, und ich wollte den Motor starten. Als ich den Ölmessstab überprüfte, wie wir es bei jeder Inbetriebnahme tun, stellte ich fest, dass das Öl emulgiert war und die Farbe von Café-au-lait hatte, ein sicheres Zeichen dafür, dass Wasser im Öl war. Wir schnupperten auch kurz daran – ein Hauch von Diesel kann das erste Anzeichen für eine undichte Einspritzdüse sein – aber da war nichts. Da der Motor nach der Halse einwandfrei ansprang, glaubten wir nicht, dass Wasser in den Zylindern war, und dachten an eine defekte Kopfdichtung oder einen gerissenen Kopf. Die gute Nachricht war, dass wir einen kompletten Satz Ersatzdichtungen an Bord hatten, und in der Annahme, dass dies das Problem war, konnten wir es selbst beheben.
Was auch immer das Problem war, wir hatten jetzt keinen Motor mehr, denn der Versuch, ihn zu starten, hätte irreparable Schäden verursachen können, falls sich tatsächlich Wasser in den Zylindern befunden hätte – ein Risiko, das wir nicht eingehen wollten. Bevor wir mit dem Auseinandernehmen des Motors beginnen konnten, mussten wir außerdem sicherstellen, dass das Boot und unsere Kunden angesichts der begrenzten Wetterfenster in diesem Teil der Welt sicher waren. Wenn es sich um eine einfache Reparatur gehandelt hätte, hätten wir sie auf See durchführen können. Da wir aber mit einem langwierigen Austausch der Zylinderkopfdichtung rechneten, mussten wir Schutz suchen.
Die Vorhersage sagte starke Nordwinde voraus, und wir überlegten, ob wir zurück nach Südamerika oder weiter in die Antarktis fahren sollten. Wir sprachen uns für die Weiterfahrt aus: Wir hatten 20 Jahre Erfahrung mit den vor uns liegenden Ankerplätzen, wir hatten ein robustes 12-Fuß-Schlauchboot und einen 25-PS-Außenborder, um Seal bei jeder Flaute in Bewegung zu halten, und der Wind war hinter uns. Die Vorhersage sagte auch Stürme vor Kap Hoorn und einigermaßen gutes Wetter in der Antarktis voraus. Gegen uns sprachen die Möglichkeit, dass das Problem mehr als nur eine defekte Zylinderkopfdichtung war, und die Tatsache, dass die Annäherung an die Antarktis auch die üblichen Sorgen über Eisberge, Bergy Bits und die unzähligen anderen Schwierigkeiten beim Segeln in hohen Breitengraden mit sich brachte. Hätten Hamish und ich nicht schon so viel Zeit mit dem Segeln in diesen anspruchsvollen Gewässern verbracht, hätten wir vielleicht die einfachste (aber langsamste) Option gewählt, zu den Falklandinseln zu segeln.
Schließlich beschlossen wir, weiterzufahren. Der Wind frischte auf, und wir segelten weiter durch die Boyd Strait. Dabei pumpte Hamish das verunreinigte Öl ab und füllte die Ölwanne mit Diesel, den er durch die Bewegung des Bootes auswaschen ließ. Am Ende wechselte er zweimal den Diesel in der Ölwanne und verbrauchte dabei jedes Mal ein paar Gallonen. Während wir unserem Ziel entgegensegelten, schwappte es reichlich. Wir hatten auch jede Menge Reservekanister, in denen wir das gesamte verunreinigte Öl und den Diesel, den wir erzeugten, transportieren konnten.
Aus Hamishs Tagebuch:
Ein harter Tag. Wir segeln den Croker-Kanal hinauf und legen um 0530 vor Kap Kaiser an. Vorhersage: starker Nord-Nordwest. Auf abwechselnden Klüvern bis zur Hälfte der Insel Brabant abgetrieben, dann ließ der Wind nach und das Barometer stieg. Volle Segel, dann Sturmstärke und runter zum vierten Reff. Epischer Ruck an Kap Anna vorbei und gerade noch durchgekommen, dann Windstille vor der Insel Rongé. Becalmed.
Das ist typisch für das Segeln in der Antarktis – Flaute, gefolgt von Orkanstärke oder noch stärkerem Wind, dann wieder Flaute, wenn die Tiefs durchkommen und die nahen Berge die Form und Stärke des Windes verändern. Das ist der Grund, warum die Seal mit einem 115-PS-Diesel ausgestattet ist. Insgesamt verbrachten wir fünf Stunden damit, Cape Anna zu umrunden – mit Gischt auf dem Deck und Blitzeis im Wasser – und waren froh über die dicke Bugpanzerung der Seal und die Tatsache, dass wir bei solchen Bedingungen ohne Kufenwechsel ausweichen können. Wir haben uns viel Spielraum verschafft, aber trotzdem langsam herumgekratzt.
Auf der anderen Seite von Kap Anna erfüllten Walgesänge und das Krächzen der Pinguine die Luft, als es wieder hell wurde. Um in Bewegung zu bleiben, bauten wir das Schlauchboot zusammen und fuhren die letzten sechs Meilen bis zum Neumayer-Kanal mit dem Beiboot an der Hüfte. Währenddessen ging Hamish ebenfalls nach oben, um nach Eis zu suchen.
Leider war in der Fahrrinne so viel Eis im Wasser, dass eine Fortsetzung des Weges eine Beschädigung des Schlauchbootes riskiert hätte. Wir hatten uns dagegen gesträubt, das Beiboot wegen der Windfahne des Widders nach achtern zu legen, aber wir hatten keine Wahl mehr. Um die Sache in den Griff zu bekommen, entfernten wir das Widderbein und zurrten einen Fender über die Schaufel, dann klemmten wir den Bug des Beibootes unter den Fender. Federleinen am Heck des Beiboots verhinderten, dass es ins Trudeln geriet. Auf diese Weise konnten wir weitere 15 Meilen mit bis zu 4 Knoten fahren und die antarktische Landschaft genießen, die sich perfekt im ruhigen Wasser spiegelte. Kleine Eisbrocken prallten am Rumpf ab und machten den Weg für das Beiboot frei. Als wir in der Dorian Bay ankamen, ankerten wir und warfen vier Leinen an Land, bevor wir zu Abend aßen und zum ersten Mal seit Tagen wieder richtig schlafen konnten.
Am nächsten Morgen pumpten wir den Diesel aus der Ölwanne ab und ersetzten ihn durch neues Öl. Inzwischen hatten wir die Situation mit einem Team von Cummins-Ingenieuren per E-Mail besprochen, und sie waren überzeugt, dass es an der Kopfdichtung lag. Nachdem wir weiter darüber nachgedacht hatten, waren wir auch zuversichtlicher denn je, dass sich kein Wasser in den Zylindern befand, denn der Motor war nach der Halse einwandfrei angesprungen. Joe, einer unserer Gäste und Fischer im Ruhestand, schlug vor, den Motor mit abgenommenem Druckdeckel des Kühlmitteltanks laufen zu lassen. Bei einer Seewassertemperatur knapp über dem Gefrierpunkt brauchten wir ihn nicht wirklich, und das würde den Druck auf die Kopfdichtung verringern und vielleicht eine vorübergehende Lösung bieten. Joe hatte von Fischerbooten gehört, die mit diesem Trick die Reparatur einer Kopfdichtung eine ganze Saison lang hinauszögern konnten, also beschlossen wir, es zu versuchen. Als zusätzlichen Vorteil könnten wir auch Blasen im Kühlmittelbehälter sehen, was als weiterer Beweis dafür dienen würde, dass die Kopfdichtung das Problem war.
Wir hielten den Atem an und starteten den Motor: Es gab keine Blasen im Kühlmittel und kein Wasser im Öl. Es sah so aus, als hätten wir eine Lösung gefunden.
Tatsächlich konnten wir den Rest der einmonatigen Reise mit abgenommenem Öldruckdeckel zurücklegen. Und nicht nur das: Als wir nach Südamerika zurückkehrten, ließen wir den Motor erneut mit aufgesetztem Öldruckdeckel bei voller Drehzahl laufen, ohne dass es zu Problemen kam, und seither hat der Motor weitere 5.000 Stunden mit demselben Ergebnis absolviert. Da der Motor direkt nach der Halse gut ansprang, hatten wir die Möglichkeit ausgeschlossen, dass Wasser durch den Auspuff in den Motor gelangt war. Aber jetzt scheint es fast sicher zu sein. Wir wissen immer noch nicht, warum der Motor nicht hydroblockiert hat. Die Ringe sind in gutem Zustand, und die Ventilsteuerzeiten stimmen genau, da wir sie jährlich einstellen. Wir sind verblüfft.
Um auf Nummer sicher zu gehen, haben wir jetzt ein externes Klappenventil am Auspuff installiert, das wir unter allen Bedingungen geschlossen halten. Als wir das Boot gebaut haben, haben wir uns gegen ein Ventil entschieden, weil der Abgasdruck in der 4-Zoll-Leitung den Schlauch abblasen könnte, wenn wir ihn im Notfall nicht öffnen würden. (Hamish hatte dies auf einem anderen Boot erlebt, auf dem er einmal als Crewmitglied gearbeitet hatte, und der Innenraum hatte sich schnell mit heißem Salzwasser und Abgasen gefüllt!) Aber selbst wenn wir ein Ventil gehabt hätten, das wir nur bei schwerem Wetter geschlossen hätten, hätte es in dieser wunderschönen Nacht tief im Südpolarmeer nichts genützt.
Anmerkung des Herausgebers: Kate und Hamish Laird chartern jetzt die Seal in Alaska.