Es war ein ruhiger Morgen mitten im Pazifik, gegen 1000 Uhr am 31. Mai 2019, als sich der Kiel schließlich löste.
Die drei Besatzungsmitglieder der in Neuseeland registrierten Ran Tan II wussten seit 18 Stunden, dass die 50-Fuß-Elliott-Rennyacht ein schweres Kielversagen erlitten hatte und dass sie bald abfallen würde. Sie waren bereit, das Schiff zu verlassen und wussten, dass die Rettung unterwegs war. Sie hofften, dass diese eintreffen würde, bevor das Boot kenterte.
Die 13-jährige Ran Tan war eine der eifrigsten Offshore-Aktivisten Neuseelands. Sie war 2006 in Auckland, Neuseeland, aus Kohlefaser mit einem Schaumstoffkern und einem Hubkiel gebaut worden, der sich nach oben neigt. Der Hubkiel wurde später in einen reinen Kippkiel umgewandelt. Im Jahr 2015 wurde sie von Brian Petersen, 66, gekauft, der ebenfalls ein erfahrener Segler ist. Zu seinem seglerischen Lebenslauf gehört das 5,500 Meilen lange Melbourne-Osaka-Rennen, das er 1991 und 1995 segelte und 2003 als Eigner und Skipper der Elliott 45, Maverick 2, gewann.
2016 fuhr Petersen mit der Ran Tan von Auckland nach Fidschi und segelte dann für das Groupama Race nach Neukaledonien hinüber. 2017 nahm die Ran Tan am Sydney-Hobart Race teil und fuhr mit mehr als 30 Knoten die Küste hinunter, um nach 1 Tag, 23 Stunden und 34 Minuten als 15. auf der Ziellinie zu stehen. Im Jahr 2018 gewann Ran Tan das Auckland-Noumea Race und wurde Zweite beim Groupama. Außerdem fuhr sie fast jeden Freitag und jedes Wochenende ein Rennen. Niemand hatte die Meilen gezählt, aber sie hatte weit mehr als das Äquivalent einer Weltumsegelung geschafft.
Für 2019 plante Petersen ein großes Ziel: das Transpac-Rennen 2019 von Los Angeles nach Hawaii. Da die Transportkosten unerschwinglich waren, beschloss er, dass das Boot die 6,000 Meilen über den Pazifik nach Los Angeles auf eigenem Kiel zurücklegen würde. Petersen steuerte das Boot bis zu den Marquesas, wo er es für die letzte Etappe an den Lieferskipper Keith Hogan übergab. Ebenfalls an Bord waren Kosta Popov und Nic Finlayson. Alle drei waren Stammgäste der Ran Tan.
Versagen des Kiels
Am 24. Mai verließen die drei Segler die Marquesas, und am 28. Mai rief Hogan zu einem gründlichen Wartungscheck auf, um sicherzugehen, dass für die Passage nach Los Angeles alles in Ordnung war”, sagt er. Am nächsten Tag bemerkten sie eine ölige Substanz in der Wet Box, dem Kasten, der das Seewasser enthält, wo der Schwenkkiel durch den Rumpf läuft und die Hydraulikzylinder den Kiel kippen.
“Wir sagten scherzhaft: ‘Entweder hat sich die Hydraulikringdichtung gelöst, oder der Kiel hat einen Riss'”, sagt Hogan. “Also überprüften wir die Dichtungen, und sie waren so gut wie Gold.
Am 30. Mai befand sich die Ran Tan 500 Meilen nördlich des Äquators bei einer sonnigen 12-Knoten-Brise. Hogan beendete seine Wache um 16 Uhr und übergab das Ruder an Popov. “Ich erinnere mich noch genau, wie ich im Niedergang stand und das Boot sich ein wenig neigte”, sagt Hogan. “Ich sagte: ‘Kommt schon, Jungs, legt den Kiel raus.'” Dem Kielanzeiger zufolge war der Kiel jedoch bereits um 40 Grad geneigt, so dass er vom Seitendeck aus hätte sichtbar sein müssen. War er aber nicht. Das war so unwahrscheinlich, dass die Besatzung sich fragte, ob es sich um eine optische Täuschung handelte. Sie wendeten und waren erleichtert, die weiße Glühbirne von der neuen Luvseite aus zu sehen. Sie wendeten zurück. Der Kiel tauchte nicht wieder auf.
Finlayson meldete sich freiwillig, um mit einer GoPro-Kamera über Bord zu gehen. Als er das tat, fand er ein Chaos vor. Der Kiel war im oberen Bereich verbogen und hing gerade nach unten, obwohl die Wurzel nach Backbord geneigt war. Der Verbundschaumkern, der den inneren Stahldorn abdeckt, war zerfetzt. Ein Riss verlief auf der Backbordseite in der Nähe der Spitze nach vorn und hinten. Es war offensichtlich, dass die 2.5 Tonnen Ballast bald auf den Meeresboden sinken würden.
“Wir dachten: Oh mein Gott, was machen wir jetzt?” sagt Hogan.
Sie haben sich auf ein Kentern vorbereitet. Um die Stabilität zu maximieren, ließen sie die Segel herunter und stellten sicher, dass das vordere Schwert unten war. Außerdem banden sie den Ausleger an die Seitenreling, damit er sie nicht mitreißt, falls das Boot kentert.
In den nächsten Stunden sendete Hogan eine Reihe mündlicher Notrufe aus, wobei er die Notrufkanäle des SSB-Funkgeräts des Bootes durchlief. Nachdem er keine Antwort erhielt, drückte er die rote Nottaste am HF-Funkgerät des Bootes und aktivierte damit auch dessen DSC-Funktion (Digital Selective Calling), um alle Boote zu rufen, die sich möglicherweise in der Nähe befanden. (Obwohl die Besatzung es nicht wusste, brachte es wenig, denn das Funkgerät war nicht richtig mit dem GPS des Bootes verbunden, so dass der Alarm keine Positionsdaten enthielt.) Außerdem schrieb er Petersen eine SMS: “Mayday, Mayday, Mayday. Versagen des Kiels. Boot noch aufrecht. In einem [sic] Cockpit bereit zum Verlassen. Ruf uns an.”
Als er schließlich keine Antwort auf seine SSB-Maydays erhielt, aktivierte Hogan die EPIRB des Bootes, die von New Zealand Maritime empfangen wurde. Die neuseeländische Seeschifffahrtsbehörde wiederum rief Petersen zu Hause an, um die Echtheit des Signals zu bestätigen, und kontaktierte dann das Joint Rescue Co-ordination Center Honolulu (JRCC).
Es war eine lange, kalte Nacht auf der Ran Tan. Die Besatzung stapelte Packtaschen, Lebensmittel und Wasser in der Nähe des Heckspiegels, wo die Rettungsinsel lag, bereit zum Einsatz. Sie kauerten hinter den Zwillingsrädern des Cockpits, um nicht eingeklemmt zu werden, falls das Boot rollte. Der Motor lief im Leerlauf, um die Batterien für die Navigationslichter und das AIS zu laden. Das Beiboot des Bootes wurde aufgeblasen und achtern festgemacht. Die drei holten Bier heraus und machten sich Abendessen.
“Es gab ein ziemlich starkes Wechselbad der Gefühle”, sagt Hogan, “allein die Erkenntnis, dass wir 1,200 Seemeilen von irgendetwas entfernt waren. Vielleicht werden wir gerettet, vielleicht aber auch nicht. Wir haben in dieser Nacht viel darüber gesprochen – über die Menschen, die auf der Ran Tan gesegelt sind, und über all den Spaß, den wir auf ihr hatten. Das hat bei den meisten von uns Tränen hervorgerufen.
Es war nervenaufreibend. “Jedes Mal, wenn das Boot durch eine kleine Dünung rollte, dachten wir: ‘Oh, ist es das?’ Dann wurde es wieder ruhiger”, sagt Hogan.
Das JRCC Honolulu war nicht in der Lage, direkt mit Ran Tan zu kommunizieren, also übernahm Petersen die Relaisfunktion: Er schickte E-Mails nach Honolulu und an das neuseeländische Northland Radio, das mit verschiedenen Schiffen auf dem Pazifik in Verbindung stand, sowie Texte an Ran Tan.
“Ich wusste, dass sie sich in einem schönen Teil der Welt befanden, in dem so etwas passieren kann”, sagt Petersen, “in den Tropen, gerade aus den Doldrums heraus, und sie waren gerade in die Northeast Trades geraten. Als ich in einer Rettungsinsel saß [nach dem Untergang der Triomphe auf der Rückfahrt von Noumea nach Tauranga], dachte ich: Die werden nicht sterben. Sie haben eine Rettungsinsel und ein aufblasbares Beiboot.
Petersen suchte mit Marine Tracker nach einem Rettungsschiff. Ein Autotransporter auf dem Weg von Chile nach Südkorea sah gut aus, bis er zu einem anderen Notruf 100 Meilen weiter südlich umgeleitet wurde. Schließlich erfuhr er aus Honolulu, dass ein mexikanisches 1,000-Tonnen-Fischerboot, die Azteca V, unterwegs war.
Klirren, klirren… Als am Morgen des 31. der Tag anbrach, spürte Popov, wie sich der Kiel nach vorne und hinten bewegte. Er war kurz davor, abzubrechen. Gegen 1000 Uhr machte Finlayson eine weitere Inspektion und tauchte auf, um Hogan zu bitten, den Kiel leicht zu neigen. Hogan “drückte eine Millisekunde lang kurz auf den Knopf”, wie er sagt. Finlayson tauchte für einen zweiten Blick unter, und der Kiel war weg. “Wir haben die Rettungsinsel ausgelöst”, sagt Hogan.
Jetzt war es ein Wettlauf zwischen Kentern und Rettung. Von nun an ging die Besatzung nur noch unter Deck, um Essen zu holen, die Toilette zu benutzen und weiterhin zu versuchen, gelegentlich einen Notruf über das SSB zu senden. “Wir trödelten nicht mehr da unten herum”, sagt Hogan.
Sie beluden auch die Rettungsinsel, damit sie etwas stabiler fährt, falls sie das Schiff verlassen müssen. “Im Grunde war es eine Acht-Mann-Rettungsinsel, und wir waren nur zu dritt, also wäre es ziemlich wackelig gewesen. Wir haben so viel Gewicht darauf gelegt, wie wir konnten”, sagt Hogan.
Gegen 1500 tauchte ein Hubschrauber auf. Eine Stunde später traf auch das blau-weiße Schiff Azteca 5 ein und ließ sofort eine Reihe kleiner roter Boote zu Wasser, um sie und ihre Ausrüstung an Bord zu nehmen. Nachdem das erledigt war, drehte Hogan die Ran Tan in den Wind und schaltete den Autopiloten ein. Gleichzeitig ließ er den Motor auf kleiner Stufe laufen, um die Batterien für das AIS und die Navigationslichter des Bootes zu laden. Er verriegelte die Niedergangstür, damit die darin befindlichen Gegenstände im Falle eines Kenterns nicht hinausschwimmen konnten, ließ aber die Lüftungsschlitze offen, damit das Boot sinken konnte.
“Es war ziemlich schwer, das Boot zu verlassen”, sagt er. “Es sah ganz gut aus. Es hatte nur keinen Kiel.” Achtzehn Stunden später hörte das AIS der Ran Tan auf zu senden. Es wurde vermutet, dass sie untergegangen war.
Da die Azteca 5 noch 45 Tage auf See bleiben sollte, vereinbarte ihr Kapitän für den nächsten Morgen ein Rendezvous mit einem Schwesterschiff, der Azteca 10, die auf dem Rückweg in den Hafen war. Vier Tage später traf die Besatzung der Ran Tan unter großem Medieninteresse sicher in Mazatlán, Mexiko, ein.
“Es tut immer noch weh, mein Boot zu verlieren”, sagt Petersen. Er hatte eine Versicherung bis vier Grad südlich des Äquators abgeschlossen und eine Deckung für den Rest der Reise ausgehandelt, bis die Ran Tan wieder unter vier Grad südlicher Breite lag. Leider hatte er am Tag vor dem Kielbruch zwar den Papierkram ausgefüllt, aber vergessen, ihn einzureichen. Er schätzt den Wert der Ran Tan II auf etwa 225,000 $.
Post Mortem
Nach einem solch katastrophalen Versagen auf See stellt sich natürlich die Frage: “Was ist passiert?”
Um eine Vorstellung davon zu bekommen, habe ich Andy Kensington, den Geschäftsführer von Pure Design & Engineering in Auckland, kontaktiert. Kensingtons Spezialgebiet ist die Strukturierung unter Last, und in dieser Eigenschaft ist er als Berater für den America’s Cup-Verteidiger Emirates Team New Zealand tätig.
Laut Kensington gibt es im Großen und Ganzen drei Möglichkeiten zur Herstellung eines Kiels. Die stärkste und teuerste Methode ist das Fräsen aus einem einzigen, massiven Stück Stahl. Die zweite Möglichkeit ist das Zusammenschweißen mit vertikal ausgerichteten Schweißnähten, wie es beim Kiel von Ran Tan angewandt wird. Die dritte Möglichkeit besteht darin, ihn ebenfalls mit horizontalen Schweißnähten zusammenzuschweißen, eine Methode, die für Hochleistungskiele nicht geeignet ist.
Greg Elliott, der Konstrukteur von Ran Tan, beschreibt die Konstruktion des Kiels von Ran Tan wie folgt: “Es handelt sich in erster Linie um einen strukturellen Hebel mit kastenförmigem Querschnitt, der über die gesamte Länge von der Unterseite, an der die Birne befestigt ist, bis zu der Stelle verläuft, an der der Bolzen in den Hydraulikzylinder/das Gestänge übergeht.”
Elliott führt weiter aus: “Es gibt keine horizontalen Schweißnähte. Alle Schweißnähte sind vertikal, ohne Unterbrechungen. Die Drehpunkte sind an der Vorder- und Rückseite des Kastenteils stumpf geschweißt und durch Flansche gut abgestützt.”
Er fügt hinzu, dass der innere Kastenteil auch mit Öl gefüllt wurde, um Rost zu verhindern – das gleiche Öl, das in den Nasskasten ausgelaufen ist – und mit einer Außenhaut aus Kohlefaser über Glasfaser überzogen wurde, die mit Fugen versehen wurde, um dem Kiel seine hydrodynamische Folienform zu geben.
Natürlich sind Schwenkkiele selbst unter “normalen” Betriebsbedingungen aufgrund der Art und Weise, wie sie nach außen gewinkelt sind, viel höheren Belastungen ausgesetzt als Festkiele.
“Angenommen, eine Yacht mit Festkiel wird von einer starken Windböe getroffen, die das Boot um 30 Grad kippt, was für einen Festkiel ziemlich viel ist”, sagt Kensington. “Die Belastung des Kiels ist etwa halb so groß wie beim Abschlagen…. [Bei der Konstruktion des Kiels hat man jedoch die Kenterung und die damit verbundene Sicherheitsspanne berücksichtigt, so dass die Belastung des Kiels beim Segeln im Vergleich zu dem, was er bei einer Kenterung aushalten muss, recht gering ist.
Im Gegensatz dazu sagt Kensington: “Ein kippender Kiel ist anders, weil das Boot mit dem Kiel in seiner mittigen Position auf etwa 30 Grad krängt, aber dann wird der Kiel gekippt, um ein größeres Aufrichtmoment zu erzeugen, was den Kiel viel näher an die 90-Grad-Maximallast bringt… er arbeitet also fast immer mit einem hohen Prozentsatz einer Knockdown-Last.”
Etwas anderes, das man beachten sollte, ist die Tatsache, dass jedes Mal, wenn ein Kiel eine Belastungsänderung erfährt, dies als Zyklus bezeichnet wird, sagt Elliott. Eine Wende oder eine Halse, das Überfahren einer Welle und sogar eine Änderung des Neigungswinkels werden alle als Zyklen bezeichnet. “Es kommt darauf an, wie oft es sich im Laufe seines Lebens biegt. Alles hat eine bestimmte Lebensdauer”, sagt Elliott. Mit anderen Worten: Das Versagen des Kiels der Ran Tan war nicht so sehr eine Frage der Festigkeit, sondern der Ermüdung.
Erschwerend kam bei der Ran Tan hinzu, dass sie eine der ersten in Privatbesitz befindlichen Yachten mit Schwenkkiel war, die in Neuseeland vom Stapel liefen: Sie wurde gebaut, als es noch keine internationalen Vorschriften für diese damals hochmodernen Konstruktionen gab.
“Es war eine schwierige Zeit”, sagt Kensington. “Das ABS [American Bureau of Shipping] war für die Zulassung von Offshore-Rennyachten zuständig. Es gab eine kleine Broschüre mit Regeln, die von den Konstrukteuren und Segelteams sehr stark beansprucht wurden, und sie waren nicht mehr auf dem neuesten Stand, was die Boote betraf. Sie war für ein konventionelles Boot ausgelegt, nicht für ein vollwertiges Rennboot, geschweige denn für kippende Kiele.”
Erst im März 2008 veröffentlichte die Internationale Organisation für Normung (ISO) eine internationale Norm für Rumpfkanten (ISO 12215-5), der im Juni 2012 eine Regel für Kielkanten (ISO 12215-9) folgte. Heute muss eine neu gebaute Offshore-Rennyacht ihre Pläne von World Sailing genehmigen lassen, das dann ein Zertifikat ausstellt, das die Einhaltung der Norm bestätigt. Als die Ran Tan mit ihrem damals hochmodernen Kiel ausgestattet wurde, lag dies jedoch noch in der Zukunft.
Das führt natürlich zu der Frage: Wie viele Zyklen sind zu viel?
Einige Weltumseglergemeinschaften gehen davon aus, dass ein Schwenkkiel für etwa eine Million Zyklen oder eine Weltumsegelung, also etwa 30,000 Meilen, ausreicht. Danach wird er ausgetauscht. In ihren 13 aktiven Jahren hätte die Ran Tan II diese Strecke und noch mehr zurückgelegt.
“Im Nachhinein betrachtet”, sagt Petersen, “hätte der Kiel wahrscheinlich aus dem Boot entfernt, bis auf das Metall zurückgebaut und [dann] einer Art von Ermüdungsprüfung unterzogen werden müssen. Obwohl wir den Kiel mehrmals ausbauen mussten, gab es keine sichtbaren Anzeichen für eine Belastung, so dass man nicht einmal darüber nachdenkt.”
Inspektion eines Canting-Kiels
Neil Howe, Engineering Manager bei Kawerau Engineering in Auckland, sagt, dass alle Kiele regelmäßig einer Sichtprüfung unterzogen werden müssen. Insbesondere Besitzer von Canting-Kielen, die vor den ISO-Normen von 2012 gebaut wurden, sollten eine professionelle Inspektion in Betracht ziehen, um sicherzustellen, dass alles in Ordnung ist.
Vor allem bei kippenden Kielen sagt er: “Der beste Weg, den Kiel zu überprüfen, ist, ihn auszubauen, alle Verbundstoffe, Glasfasern oder Füllstoffe zu entfernen und dann den gesamten Kiel sandzustrahlen und einer Rissprüfung zu unterziehen.” Er empfiehlt eine Magnetpulverprüfung (MPI) und, wenn der Kiel gemischte, nicht eisenhaltige Materialien enthält, einen Farbeindringtest (PT).
Selbst wenn diese Tests Entwarnung geben, möchten Ingenieure und der Eigner vielleicht noch abschätzen, wie viele Zyklen der Kiel durchlaufen hat, und diese Zahl mit den Konstruktionsmaterialien in Beziehung setzen. “Je nach Material variiert die Anzahl der Zyklen stark”, erklärt Howe.
Howe betont, dass es wichtig ist, alle Arten von Kielen regelmäßig auf jede Form von Rost und insbesondere auf Elektrolyse zu untersuchen, wenn sie nicht im Wasser sind. “Das kann einen Kiel innerhalb von Monaten zerstören”, sagt er und fügt hinzu, dass sich bei Elektrolyse ein Span in der Vorderkante schnell zu einem daumengroßen Loch entwickeln kann.
Er fügt hinzu, dass die Kielbefestigungen auch immer nach jeder Art von Zwischenfall überprüft werden sollten, z. B. wenn das Schiff auf Grund gelaufen ist oder auf einen Felsen aufgeschlagen ist. “Es kann sein, dass sie an der Unterseite des Kiels gebrochen sind, dass die Bolzen gedehnt sind oder dass die vorderen Bolzen locker sind”, sagt er. “Das Problem mit den Kielen ist, dass Leben auf dem Spiel stehen”.
Rebecca Hayter ist eine preisgekrönte Journalistin in Neuseeland und ehemalige Redakteurin der Zeitschrift Boating New Zealand. Sie hat über 20,000 Seemeilen auf dem Buckel, ist Autorin von Oceans Alone über den Mini Transat 650 und berichtet seit 2000 über den America’s Cup.