Der 2. Februar 2020 war ein wunderschöner Sonntagnachmittag. Die Temperatur lag in den oberen 60er Jahren, der Wind wehte mit konstanten 8 Knoten aus Südwest – ein idealer Tag, um mit meiner Catalina 270, Pneuma, zum ersten Mal in diesem Jahr in meinen Heimatgewässern in Nord-Alabama zu segeln.
Nach ein paar zusätzlichen Sekunden des Anwerfens erwachte der Motor zum Leben, und die Großsegelabdeckung wurde abgenommen, während der Motor bei etwa 1,500 U/min warmlief. Nachdem ich das Landstromkabel und die Festmacherleinen entfernt hatte, schaltete ich den Rückwärtsgang ein, und Pneuma fuhr langsam aus der Slipanlage.
Als das Echolot 10 Fuß Wasser anzeigte, brachte ich den Bug in den Wind und hisste das Großsegel. Dann hieß es wieder wegtragen und die Genua ausrollen. Mit abgestelltem Motor und Getriebe im Leerlauf glitt die Pneuma mühelos dahin. Das Segeln war einfach perfekt. Mit eingeschaltetem Radio und klassischer Musik aus den Lautsprechern glitt die Pneuma mit einer stetigen Brise auf der Steuerbordseite dahin.
Kurz darauf ging ich nach unten, um einen kurzen Blick auf die Kardanwelle zu werfen, die sich bei ausgeschaltetem Motor lautlos drehte – eine Quelle der Faszination, seit ich das Federbein im vergangenen Herbst im Rahmen eines Getriebeumbaus neu ausrichten ließ. Es war fast unwirklich, die Propellerwelle ohne das Dröhnen des Motors drehen zu sehen. Als ich dieses Mal unter Deck ankam, musste ich mit Entsetzen feststellen, dass die Kajütsohle nun etwa 5 cm hoch im Wasser stand!
Sofort ließ ich den Motor an und ließ das Großsegel fallen. Plan A war es, so schnell wie möglich zum Yachthafen zurückzufahren. Doch als ich den Vorwärtsgang einlegte, erlebte ich eine weitere böse Überraschung. Es war wie bei der abgenutzten Kupplung, nur schlimmer. Der Motor drehte hoch, aber es gab überhaupt keinen Schub. Ich versuchte es mit dem Rückwärtsgang, aber auch in dieser Richtung gab es keinen Schub. So viel zu Plan A.
Als ich den Motor abstellte, schloss ich auch den Ablasshahn für die Motorkühlung, für den Fall, dass das Wasser von dort kam, und ging dann los, um einen Notruf abzusetzen. Als ich die Musik ausschaltete, um den Notruf abzusetzen, bemerkte ich das Geräusch der laufenden Lenzpumpe. Während ich auf eine Antwort auf meinen Notruf wartete (die nie kam), vergewisserte ich mich, dass auch die anderen drei Ablasshähne geschlossen waren.
Ohne Motor und ohne Hilfe auf dem Weg, blieb mir nur die Möglichkeit, zurück zum Yachthafen zu segeln, der etwa anderthalb Meilen entfernt war. Ich hob das Großsegel, trimmte das Segel für den Schlag zurück zum Hafen, schaltete den Autopiloten ein und begann, das Segel zu bergen. Der rechteckige Eimer, mit dem ich das Binnacle abdecke, eignet sich gut zum Ablassen des Wassers. Ich dachte mir, wenn ich den Wasserstand unter dem der Autopilot-Elektronik halten könnte, hätte ich eine Chance, zurück zu kommen. Als ich auf das Echolot schaute, sah ich, dass es etwa 20 Fuß anzeigte. Mir ging das Bild nicht aus dem Kopf, wie die oberen 15 Fuß des Pneuma-Mastes aus dem Wasser ragten.
Zuerst sammelte sich das Wasser, das ich durch den Niedergang hinausschleuderte, am vorderen Ende des Cockpits. Als ich jedoch mehr und mehr Wasser aus der Kabine holte, begann das Wasser im Cockpit aus dem offenen Heckspiegel abzulaufen – ein ermutigendes Zeichen. In einer Pause rief ich mit meinem Handy den Yachthafenleiter an und bat um einen Notausstieg. Er sagte mir, ich solle ihn am Steg treffen. Ich sagte ihm, dass ich Wasser aufnehmen würde, keinen Motor hätte und mein Bestes tun würde, um es zu schaffen.
Während ich noch eifrig das Wasser aus dem Boot schöpfte, kam mir der Gedanke, dass ich vielleicht den Schlauch vom nun geschlossenen Motoreinlass abziehen, den Motor neu starten und damit das Wasser aus der Bilge pumpen könnte. In diesem Moment bemerkte ich, dass die Propellerwelle fehlte und das Wasser nun durch die Stopfbuchse eindrang! Ich beeilte mich, einen konischen Holzpfropfen zu besorgen, um das Loch zu stopfen, aber er war viel zu lang. Glücklicherweise gelang es mir, das Loch zu stopfen, indem ich ein paar Lumpen zusammenknüllte und sie dann in die paar Zentimeter zwischen der Packungsmutter und der Getriebekupplung einklemmte. Die Lumpen hielten das Wasser zwar nicht vollständig auf, aber sie verlangsamten es auf jeden Fall.
Zum Hintergrund: Seit dem Umbau des Getriebes und der Neuausrichtung des Federbeins im Herbst dieses Jahres wurde der Motor erst durch Drehen der Kardanwelle gestartet, bevor das Kühlwasserablassventil (das sich einige Zentimeter von der Kardanwelle entfernt befindet) geöffnet wurde. Da die Welle vor jedem Start von Hand gedreht wurde, beschloss ich außerdem, den Sicherheitsdraht vorübergehend von den Kupplungssätzen fernzuhalten, um zu vermeiden, dass ich mich beim Drehen der Kupplung am scharfen Ende des Sicherheitsdrahtes schneide. Die Idee war, dass ich auch die Stellschrauben vor jeder Inbetriebnahme überprüfen würde. Als das Wetter kälter wurde und die Fahrten seltener wurden, blieb die Gewohnheit, die Welle zu drehen und die Stellschrauben zu überprüfen, leider auf der Strecke. Zu meiner Schande wurde der Sicherheitsdraht nie installiert. Als direkte Folge meiner eigenen Nachlässigkeit war mein Boot nun in akuter Gefahr, zu sinken!
Auf dem Rückweg zum Yachthafen fiel mir auf, wie konstant die Windgeschwindigkeit und -richtung war und wie gut Pneuma segelte. Ich ließ ein paar Minuten lang den Wind ab und kletterte dann schnell wieder ins Cockpit, um Kurs und Geschwindigkeit zu überprüfen. Ich musste nie den Autopiloten berühren oder den Segeltrimm anpassen. Die Geschwindigkeit lag selten unter 5 Knoten. Ohne den zusätzlichen Widerstand ihres festen Dreiblatt-Propellers bewegte sich Pneuma geschickt nach Luv. Da sie jetzt ohnehin einen neuen Propeller brauchte, dachte ich, dass vielleicht ein Faltpropeller ihre Zukunft sein könnte.
Die beiden Hauptdocks des Jachthafens sind etwa 560 Fuß lang und verlaufen im Allgemeinen von Ost nach West. Sie schließen sich an ein Zugangsdock an, das etwa 250 Fuß lang ist und in Nord-Süd-Richtung verläuft. Das Krandock ist etwa 40 Fuß lang und verläuft ungefähr parallel und etwa 50 Fuß westlich des Zugangsdocks. Ich konnte ohne Probleme ein paar Grad abfallen und die beiden Hauptdocks entlang segeln. Schließlich musste ich jedoch wenden, um den Kran zu erreichen. Die Herausforderung bestand darin, dass der Wind nun durch das umliegende Gelände blockiert wurde und die Tiefe stark eingeschränkt war. Ich konnte zwar wenden, aber mir fehlte der Wind und der Schwung, um bis zum Krananleger vorzudringen. Also warf ich meiner Freundin Mary, die zu diesem Zeitpunkt zufällig am Nordende des Zugangsdocks stand, eine 30-Fuß-Hebelleine zu, um zu versuchen, den Rest des Weges zu schaffen.
Während Mary und ich die Pneuma um die Toodeloo, einen 50-Fuß-Stahlmotorsegler, herumführten, versammelte sich eine kleine Gruppe, die helfen wollte. Ein paar von ihnen nahmen Mary die Hebeleine ab und zogen Pneuma in Richtung Untiefe, offenbar in dem Glauben, sie könnten sie in Ufernähe und dann am Ufer entlang zum Kran bringen. Bevor Pneuma jedoch auch nur ein paar Bootslängen vom Ufer entfernt war, lief sie auf Grund.
Schließlich kam ein anderer Freund mit etwa 200 Fuß dreilitziger Nylonankerleine, die jemand an das Ende meiner Hebeleine band. Jetzt mussten wir Pneuma nur noch rückwärts aus dem seichten Wasser herausziehen und zum Kransockel bringen. Etwa zur gleichen Zeit kam der Yachthafenbesitzer vorbei und sagte: „Bill, lass entweder dein Großsegel oder die Fock herunter und gib mir das Ende des Falls. Wir machen einen Fallzug und befreien dich.“ Während er das tat, überlegte ich, ob ich ihm sagen sollte, dass Pneuma einen Flügelkiel hat und ein „Fallzug“ daher wenig bis gar nichts bringen würde. Aber anstatt zu diskutieren, bot ich ihm einfach mein Ersatzfall an und ging dann unter Deck, um das Boot weiter abzuseilen, wobei ich die manuelle Lenzpumpe im Cockpit vergaß.
Plötzlich, als ich unter Deck war, begann die Pneuma nach Backbord zu kippen, was das Wasserlassen erheblich erschwerte, und als ich wieder aus der Kabine kletterte, um ihnen zu sagen, dass sie mit dem „Fallziehen“ aufhören sollten, sah ich zu meinem Entsetzen, dass das andere Ende der Ankerleine jetzt an einem Pickup befestigt war! „Nein! [Schimpfwort gelöscht] Nicht ein [Schimpfwort gelöscht] Pickup!“ schrie ich. „Zieht mich einfach zurück ins tiefere Wasser!“
Jemand sagte: „Bill, geh weg von dem Seil! Wenn sie reißt, könntest du dich am losen Ende schwer verletzen!“ Was ja auch stimmte. Gleichzeitig musste ich aber genau diese Leine durchschneiden und mich befreien. Wenn ich das tun würde, würde das Seil leider in die andere Richtung zurückschnellen. Was war mit den Jungs beim Pickup? Sie waren alle meine Freunde. Sie wollten alle nur helfen, mein Boot zu retten, so gut sie konnten.
Danach erklärte ich jemandem (ich weiß nicht mehr wer), dass der Notfall vorbei war, sobald das Boot auf Grund gelaufen war. Es konnte einfach nicht mehr weiter sinken. Im Moment konnte ich jedoch nichts anderes tun, als zuzusehen, wie die Gruppe am Ufer mein Boot weiter durch die Untiefen schleppte. Schockiert, entsetzt und ungläubig sah ich zu, wie sich der Bug der Pneuma langsam nach Steuerbord drehte, in Richtung des Krandocks. Mehr Schuld und Scham! Nachdem sie ihren Teil dazu beigetragen hatte, mich sicher zum Yachthafen zurückzubringen, hatte ich sie erneut im Stich gelassen, dieses Mal von wohlmeinenden Freunden.
Schließlich schafften wir den Rest des Weges zum Kran, die Hebegurte wurden angebracht und Pneuma wurde hochgehoben. Es schien ein Problem damit zu geben, die Wagenheberständer richtig zu platzieren, aber durch vorsichtiges Platzieren eines 4-by-6 unter dem Kiel war das Problem gelöst.
Sobald das Boot sicher auf dem festen Untergrund lag, wurde der Kiel untersucht. Er sah gut aus. Allerdings war es wegen der Algenansammlung schwer, sicher zu sein. Eine weitere Inspektion würde nach der Druckreinigung des Bodens erfolgen müssen.
Am Montagmorgen bestand die erste Aufgabe darin, eine Quelle für eine Ersatzpropellerwelle zu finden. Interessanterweise war die Vorlaufzeit für die Welle von einem Lieferanten in einem Nachbarstaat länger als für einen neuen Flexofold-Faltpropeller aus Dänemark! Auf Anraten des Wellenlieferanten wurde die Welle etwas länger bestellt, mit dem Plan, sie von einer örtlichen Werkstatt ablängen zu lassen und den Keilschlitz am vorderen Ende zu bearbeiten. Die Welle wurde am 4. Februar bestellt, die Stütze am 10. Februar. Trotzdem kam die Stütze drei Tage vor der Welle an.
Nachdem die Welle bestellt war, ging es an die Reinigung des Innenraums. Leider kamen beim Entfernen der Kajütsohle sofort einige gefürchtete (aber erwartete) strukturelle Schäden zum Vorschein, bei denen die Glasfaserlaschen, die den Rumpf und einen Teil der Rumpfauskleidung verbinden, abgerissen waren. Nachdem die Außenseite des Rumpfes mit einem Hochdruckreiniger gesäubert worden war, zeigte eine genaue Inspektion der Verbindung zwischen Rumpf und Kiel auch eine Reihe von Rissen im Gelcoat an der Vorder- und Hinterkante des Kiels. Es war eindeutig an der Zeit, einen Schiffsgutachter zu rufen.
Der Gutachter machte zahlreiche Fotos und verbrachte viel Zeit damit, den Rumpf in der Nähe der Verbindung zwischen Rumpf und Kiel zu beklopfen. In seinem Bericht wurden Risse im Gelcoat um den Kiel herum sowie Risse in der Nähe eines Limber-Lochs in der Traversenversteifung unterhalb des Mastkompressionspfostens festgestellt (zusätzlich zu der gebrochenen Lasche an der zweiten Traversenversteifung achtern am Mast).
Die Versicherungsgesellschaft schickte einen weiteren Gutachter, der im Wesentlichen zu den gleichen Schlussfolgerungen wie der erste Gutachter kam. Es herrschte Einigkeit darüber, dass der Schaden reparabel war, aber es gab wirtschaftliche Erwägungen. Wenn die Reparaturkosten einen bestimmten Bruchteil des Wertes des Bootes überstiegen, würde es zum Totalverlust erklärt werden. Das Schicksal von Pneuma hing von den geschätzten Reparaturkosten und der Politik der Versicherungsgesellschaft ab. Etwa eine Woche später, nach einigem Hin und Her, wurden die Reparaturkosten jedoch genehmigt. Pneuma würde wieder segeln!
Was wir falsch gemacht haben:
- Wir haben es versäumt, Sicherungsdraht an den Stellschrauben der Propellerwelle anzubringen.
- vergessen, die manuelle Lenzpumpe im Cockpit auszuprobieren; wäre ich oben geblieben, hätte ich vielleicht verhindern können, dass Pneuma durch die Untiefen gezogen wird
- Ein „Fallzug“ ist bei einem Flügelkiel bestenfalls nutzlos, da sich die Flügel nur umso tiefer eingraben, wenn das Boot gekrängt ist.
- Es ist nie eine gute Idee, ein Boot mit einem Pickup zu ziehen – es sei denn, man hat einen richtigen Anhänger.
Was wir richtig gemacht haben:
- Wir haben das Schiff nie aufgegeben! Als klar war, dass Motorisieren keine Option war, erwies sich das Zurücksegeln zum Yachthafen als praktikabel.
- Wir wussten, wo sich alle Seeventile befanden
- Das Leck gefunden und gestopft; auch wenn man ein Leck nicht ganz stopfen kann, macht es einen großen Unterschied, wenn man es verlangsamt.